Арцах. Самолет для аэропорта Степанакерта


Дмитрий Атбашьян

“Sky Net Airline”

Изначально, уже 9 мая 2011 г, полеты в Степанакерт должна была начать “Армавиа”. Расчет строился на 70-местные, турбовинтовые самолеты Q400, которые специально для Карабаха М. Багдасаров собирался брать в лизинг. Под провозные параметры этого самолета, насколько позволяли его площади, подгонялись и пропускные данные аэровокзала и даже количество приобретенных для будущих авиапассажиров аэропорта багажных тележек.

Но к осени 2010 г. основным расчетным самолетом для Карабаха стал турбореактивный CRJ 200. Именно его летно-технические характеристики стали расчетными при определении всех траекторий в схемах захода на посадку и вылета. Весной 2011 г. Д. Атбашьян даже проводил наземную подготовку по особенностям будущих полетов в Степанакерт с будущими летными экипажами.

Однако в мае 2011 г, из-за внешнеполитических проблем, полеты в НКР не начались. Летом 2011 г. М. Багдасаров, с учетом этих проблем, предложил Д. Атбашьяну специально для этого проекта создать новую авиакомпанию, которая бы летала в НКР на самолетах, арендованных у “Армавиа”, под собственным “флагом” (кодами ICAO), не подставляя “Армавиа” под санкции ICAO и Европы. Но и этот план оказался временным. Уже осенью 2011 г. при очередной встрече М. Багдасаров заявил Д. Атбашьяну, что все в этом плане “шито белыми нитками”, поскольку самолеты, арендуемые у него, остаются числиться в сертификате эксплуатанта (Operator) “Армавиа”, и очень скоро их разоблачат, и тогда “Армавиа” санкций не избежать.

Он считал, что, для полетов в Степанакерт, будущая авиакомпания должна приобрести собственные самолеты. В этом же направлении эволюционировали взгляды на проблему и у Президента Б. Саакяна.

Первоначально, авиакомпанию для полетов в НКР планировали зарегистрировать в НКР. Но впоследствии, по соображениям ее будущей международной легитимности, 12 октября 2011 г. она была зарегистрирована в Армении в форме ООО — общества с ограниченной ответственностью, под названием — авиакомпания “Sky Net Airline”. Ее единственным учредителем стала НАА.

Оставалось приобрести самолет…

BAe Jetstream 3201

Вскоре, весной 2012 г, объявился и даритель самолета, Э. Э. — известный армянский благотворитель. Он решил подарить самолет BAe Jetstream 3201 Нагорно-Карабахской Республике, но не напрямую, а посредством НАА.

Исполнителем сделки с его стороны был определен Х. Г. —  правая рука благотворителя в Армении. После маркетинговых перипетий, таким самолетом Х. Г. избрал Jetstream 3201 (Serial number 968), летавший в одной из авиакомпаний Новой Зеландии под регистрационным кодом ZK-ECR.

Контракт купли — продажи самолета был подписан 12 мая 2012 г. между НАА и “ANCL INVESTMENTS LIMITED” (company number 1878177), New Zealand.

Техническую ревизию самолета, в интересах покупателя, в Новой Зеландии осуществил назначенный Х. Г. авиационный инженер R. E., составивший на 8 (!) страницах Акт, обосновывающий техническую добротность сделки. Естественно, он не мог в несколько дней, один, проделать работу 3-х специалистов — по СД (самолет-двигатели), АиРЭО (авионика) и документам. В результате, уже в Ереване, на самолете были выявлено большое количество технических дефектов и даже недостачи некоторых агрегатов, упущений в его техническом содержании и ведении технической документации. По сути, самолет начиная с 2009 г. не имел права летать, но был куплен.

Д. Атбашьян предупреждал Б. Саакяна, А. Мовсесяна и Х. Г., что так, “на расстоянии, нельзя покупать даже картошку”… Но возобладала идея, что “дареному коню в зубы не смотрят” …

В итоге он, усмирив свою принципиальность, в 2 часа ночи с 11.06.2012 г. на 12.06.2012 г, в кабинете Х. Г., слегка пообщавшись с R. E. на другом конце света, подписал все необходимые для завершения сделки бумаги.

Рано утром, 19.06.12 г, самолет пригнал в Ереван экипаж, нанятый Х. Г. в Великобритании, в авиакомпании “Alpha-Bravo” по контракту с НАА, подписанному 14.06.2012 г. Д. Атбашьяном.

В то же утро, не встретившись ни с кем в Армении и не передав самолет Заказчику, экипаж отбыл домой, в Англию, не оставив даже головных гарнитур для ведения радиосвязи и бортового журнала…

Техническая документация на самолет прибыла в Ереван отдельно и была передана в авиакомпанию лишь 17.08.2012 г. На вопрос Д. Атбашьяна, каков был смысл отправки этих документов отдельной почтой DHL, а не на борту, летевшего пустым, собственного самолета, Х. Г. ответил вопросом — “…а если бы этот самолет, по дороге, упал в океан?” А после встречного вопроса — “но кому бы была нужна техническая документация затонувшего в океане самолета?” — он лишь пожал плечами…

До поступления документации на самолет, на нем проводились лишь рекогносцировочные работы и была начата переписка с “BAЕ Systems” и другими организациями по его техническому обслуживанию и инжинирингу.

Вплоть по июнь месяц 2013 г. инженерам “Sky Net Airline” не удавалось раскрыть информацию о самолете в прибывшем с ним ноутбуке — он был закодирован. Вылетевший же в Новую Зеландию для участия в приемке самолета инженер, назначенный А. Мовсесяном, даже не получил кода доступа к ноутбуку и вообще не застал там самого самолета: тот улетел еще до его прибытия… Коды к нему были получены, лишь после письменной угрозы CAA Новой Зеландии сообщить в ICAO о том, что они выдали Экспортный сертификат летной годности самолету, который потерял право летать, по техническим причинам, еще в 2009 г.

В результате такой поверхностной, непрофессиональной приемки и бюрократических, бесполезных проволочек в ГУГА РА, регистрация самолета в Армении и получение на него Сертификата летной годности заняли 4 месяца. На нем удалось дать программу летной тренировки четверым пилотам, а потом самолет более года простаивал с различными техническими проблемами в Ереване — в основном, или в Таллине — эпизодически, на выполнении регламентных работ. Общая сумма затрат на содержание самолета за первый год составила почти 400 тыс. USD, а доходов он не дал заработать ни копейки…

По ходу этой истории, техническое состояние самолета, все же, удалось привести в состояние фактической летной годности. Но ее документальное оформление полностью зависело от прихотей ГУГА РА, которое под любым предлогом, иногда смехотворным, не выдавало требуемых документов и самолет продолжал простаивать, при самых призрачных перспективах на будущее.

“Запах денег”

4 сентября 2013 г. Д. Атбашьян находился в Ереване, по делам авиакомпании “Sky Net Airline” и Общественного совета. В Степанакерт он собирался выехать поутру, 5 сентября. Около 11:30 раздался звонок от Б. Саакяна, который просил его срочно приехать, чтобы принять участие во встрече с А. Мовсесяном.

О том, что А. Мовсесян выехал в Степанакерт, с тревогой сообщили ему по телефону из авиакомпании, где все сразу поняли опасность для себя от этого визита. Ведь самолет в эти дни заканчивал финальное техническое обслуживание в Таллине и по возвращении в Армению должен был начать коммерческие полеты. Доходы же от них А. Мовсесян, почуявший “запах денег”, наверняка, хочет взять под свой контроль. За тем и едет.

Такие мысли приходили в голову Д. Атбашьяну по дороге в Степанакерт.

Когда в 18:30 он вошел в зал совещаний Президента, А. Мовсесян со своей командой уже сидели там за столом переговоров. После вступительного слова Б. Саакяна, в котором он рассказал о проделанной работе с CH-701 и планах развития “малой авиации” в НКР, а также проблемах с Jetstream 3201, слово взял А. Мовсесян. Очень спокойным, уверенным тоном, (“учись его самоуверенности”, говорил себе в уме Д. Атбашьян), тот предложил сдать Jetstream 3201 “одной из армянских авиакомпаний”, среди которых, якобы невзначай, назвал и свои “карманные”. А, что касается авиакомпании “Sky Net Airline”, он предложил ее ликвидировать, забрав оттуда лишь 2-х пилотов и 2-х инженеров. Мол, это обеспечит экономию бюджетных средств. Выходит, все, кто более года трудился над реанимацией самолета, в надежде на будущую стабильную работу, должны остаться за горизонтом личных интересов А. Мовсесяна. По сути, он хотел присвоить и плоды трудов и времени Д. Атбашьяна, потраченных на самолет и авиакомпанию.

“Вот и настал момент истины, запахло деньгами и “мовсесяны” налетели… “Мавр сделал свое дело, Мавр должен уходить”, — думал он.

Об обязательном наступлении этого “момента истины” ему говорили, сразу после назначения в НКР, многие, “знающие” современность люди из его прошлого окружения: “Вам дадут все сделать, а потом, когда покажется конец работы, плоды вашей работы присвоят другие…” За себя ему не было обидно, тревожила судьба коллектива авиакомпании.

Но произошло неожиданное: Б. Саакян, в ответном слове, сразу же заявил, что “это предложение, для нас неприемлемо” и далее стал аргументировать свое заявление внутриполитическими и внешнеполитическими доводами.

Для привлечения к этой позиции экономических и технических обоснований, он время от времени передавал слово Д. Атбашьяну, который обосновывал ее цифрами, фактами и другими доводами, в резонанс со словами Президента. В свою очередь, он предложил альтернативные варианты экономии бюджетных средств за счет возможностей ереванских авиакомпаний.

Вероятно, со стороны могло показаться, что они заранее отрепетировали свои выступления. Но Д. Атбашьян уже несколько дней отсутствовал в Ереване и, как это все видели, едва успел к этому совещанию.

Через пару дней, когда Д. Атбашьян поделился с Б. Саакяном своими переживаниями, тот даже обиделся: “Неужели за эти годы вы меня так и не поняли?…”

Печальная судьба Jetstream 3201 в Армении

Вскоре после этого эпизода, при очередном нахождении самолета в летной годности и очередной рекламной акции Григория Варданяна — директора авиакомпании “Sky Net Airline” (на TV Армении, 25.11.13), о скором начале коммерческих полетов, к нему обратился крупный иранский заказчик на чартерные перевозки деловых людей из Тавриза в Ереван.

В разгар переговоров к ним заявился представитель ГУГА РА, который от имени А. Мовсесяна сообщил, что самолет, в скором времени, у “Sky Net Airline” они отберут… После этого, иранец исчез.

Г. Варданян сделал еще несколько попыток реанимации бизнеса на этом самолете, но каждый раз ГУГА РА препятствовало этому.

За прошедшие со дня получения подарка Э. Э. месяцы и годы, самолет Jetstream 3201, переведенный заводом-производителем на техническое сопровождение “по календарю”, успел “состариться” до необходимости замены шасси и других агрегатов на неподъемную сумму более 400 тыс. евро, и судьба его печальна…

Вероятнее всего он будет возвращен дарителю.

Hetq online


Понравилась запись? Расскажите друзьям:
  • Gregory Davidian

    там же вроде как продолжение было у этого дела. в 2016-ом мовсесяна и его банду, похоронившую не только карабахскую, но и айастанскую авиацию, таки уволили из ГУГА. но, как всегда, оставили безнаказанным.
    а уже через год, коррупционная банда газовиков захватила все правительство Армении и поставила коррупцию на широкую ногу (