ЦЕННОСТЬ ЕРЕВАНА НЕЛЬЗЯ ПРИНОСИТЬ В ЖЕРТВУ АВТО


«Необходимы немедленные перемены в транспортной политике», — заявил в интервью «ГА» заслуженный архитектор Армении, руководитель пятого генплана Еревана Гурген МУШЕГЯН.

— Гурген Нерсесович, транспортная проблема в Ереване — одна из самых острых. Столица задыхается от пробок, и ситуация день ото дня становится все более патовой. Скажите, в чем причина?

— Причин много, постараюсь по возможности лаконично их представить. Первый таманяновский генплан Еревана был рассчитан на население в 100 тысяч человек. И, соответственно, вся улично-дорожная сеть была приспособлена к такому количеству населения и рассчитана в основном на функционирование общественного транспорта. Напомню также, что в основе генплана Таманяна лежала идея создания города-сада. Кстати, аналогичная идея лежала в основе генплана Вашингтона. Что касается Еревана, то скажу, что его улицы были спроектированы в целом из расчета обеспечения нормальной работы наземного транспорта — трамваев, троллейбусов и автобусов. В начале 60-х годов прошлого века в Ереване население стало превышать 500 тысяч жителей, и эти темпы развития города и тенденция к увеличению населения продолжались до 90-х годов.

В 1985 году население столицы составляло уже 1 млн 250 тысяч человек и фактически опережало численность населения по 4-му генплану столицы на 250 тысяч. Между тем население Еревана, в соответствии с генпланом, в 2001 году должно было составлять 1 млн 100 тыс. То есть фактически темпы роста населения значительно опережали параметры, заложенные в генплане. В связи бурным ростом столицы в конце 60-х годов началось проектирование метрополитена (которого не было в генплане) и развитие улично-дорожной сети, предусмотренной генпланом. При этом центр города оставался нетронутым — проектные параметры таманяновского генплана сохранялись неукоснительно. Кстати, опять же сравнивая Ереван с Вашингтоном — столицей одной из крупнейших мировых держав, скажу, что в Вашингтоне сумели удержать центр города от засилья транспортных потоков. Чего, увы, не произошло в Ереване, где городской центр превратился в транспортный перекресток миллионного города.

— Как же это произошло?

— По первому генплану столицы обходная дорога центра — это Кольцевой бульвар (улицы Ханджяна, Московян, Сарьяна). Когда город начал бурно развиваться, появилась необходимость строительства второй обходной дороги. Речь идет о трассе, которая должна была выполнять функцию обходной дороги, минуя центр. Это улицы Нар-Доса, Чаренца и т.д. Но в очень скором времени эти улицы превратились в улицы бытового обслуживания, где материализовались магазины, центры бытового обслуживания, мастерские и т.д. В итоге надежда оставалась уже только на третью обходную дорогу. По генплану был предусмотрен перенос железной дороги, проходившей через Сари Таг. Однако, когда мы уже собирались приступить к делу, выяснилось, что не так все просто. Железная дорога с обеих сторон имела санитарную зону, которая была фактически уничтожена в результате незаконного строительства. Из 50 метров санитарной зоны осталось всего 6-7 метров — все остальное оказалось застроено. Между тем эта обходная дорога должна была стать одним из важнейших направлений южного транспортного потока с выходом на Давидашенский мост и далее в Егвард и Гюмри. В итоге, так как вышеупомянутые обходные дороги так и не сумели взять на себя изначально предусмотренные для них функции, вся транспортная нагрузка пала на столичный центр. Эта тенденция продолжается. Пример — дорога, идущая в сторону аэропорта «Звартноц» и далее выполняющая функцию в качестве трассы государственного значения. В отрезке общины Аргаванд мы были вынуждены с двух сторон (всего 4 полосы) дороги сделать ограждения, чтобы обеспечить непрерывное движение транспорта. Не исключено, что такая же участь постигнет трассу в сторону Севана. Здесь после выхода за пределы Еревана, на самом узком месте с обеих сторон трассы появились разные мастерские и объекты обслуживания.

— Выходит, мы сегодня решаем сиюминутные задачи, не осознавая проблему глобально?

— Дело в том, что городские транспортные системы и их воздействие на города — предмет более сложный, чем это представляется общественности и даже, увы, многим профессиональным специалистам по транспортному планированию. Только на базе многолетнего опыта многих городов мира был осознан тот факт, что транспортная система городов столь сложна, что к ней следует подходить именно с этой точки зрения — как к сложнейшей многоуровневой системе. Специалисты многих стран провели в этом направлении глубокие комплексные исследования, позволившие понять сущность возникающих проблем, и определить возможные пути их решения. У нас же никакого исследования не проводится, почему-то всем кажется, что, только задавая решения на отдельных отрезках автомобильных дорог или дорожных узлах, можно решить вопрос в целом.

Между тем все исследователи сходятся в том, что при неограниченном росте использования частных автомобилей традиционно сложившиеся города перестают быть удобными для жизни. Результаты всех исследований едины в том, что все связанные с транспортом задачи решаются в основном исходя из двух подходов. Первый: ставится вопрос о коренной перестройке городов, для того чтобы освободить пространство для максимально свободного и ничем не ограниченного использования частных автомобилей. С этой целью строится разноуровневая сеть автомобильных дорог, скоростных трасс, строятся парковки, способные вместить большое количество автомобилей.

И есть города, которые пошли именно по этому пути, практически отказавшись от услуг общественного транспорта. Городские власти и транспортная администрация посчитали, что трамваи и троллейбусы — это уже прошлый век и мешают движению. И действительно, вся транспортная система в таких городах начала меняться на практике. Дороги были расширены, созданы сложные транспортные узлы, трамвайные линии ликвидированы, были построены в большом количестве парковки, особенно в центре. В результате использование автомобилей стало более удобным, комфортным, а пользование общественным транспортом — непривлекательным.

В конечном счете, однако, получилось так, что пробок и заторов стало больше, а нивелирование значимости общественного транспорта опосредованно привело углублению проблемы расслоения общества. И это то, что происходит сегодня в Ереване. Многие города мира, выбравшие вышеупомянутый путь, стали перед фактом: проблема заторов не только не решилась, но стала еще острее. А создание многоуровневых транспортных узлов сделало города непривлекательными. Кроме того, выросла зависимость от частных автомобилей. Люди, не имеющие возможности приобрести машину или не в состоянии ее водить, фактически лишаются мобильности.

— И становятся гражданами второго сорта?

— Вот именно. Сегодня, несколько десятилетий спустя, становится очевидным, что практика приспособления городов к автомобилям не является, повторюсь, эффективным средством от заторов и автомобильных пробок. Все больше и больше сограждан покупают автомобили и пытаются в полной мере воспользоваться открывающимися в этой связи благами индивидуальной мобильности. С ростом парка автомобилей, однако, быстро растет частота и продолжительность заторов. Заторы давно перестали быть мелкими неудобствами, случающимися время от времени. Автомобилисты ежедневно проводят в них длительное время, притом без всякой возможности выбраться — это то, что сегодня творится в Ереване.

Средняя скорость в центре столицы в часы пик не превышает 5-7 км/ч. Можно согласиться с тем, что в рамках такого подхода в принципе есть возможность создать вполне комфортные условия для использования автомобилей. Однако нельзя не признать, что такой подход сажает город на иглу тотальной автомобильной зависимости и что он влечет за собой фундаментальную перестройку всей городской среды, которая становится менее удобной и дружественной к пешеходу. В самом общем плане можно утверждать, что транспорт — одна из многих функций в сложном организме города. Транспорт выполняет функцию и «кровообращения», соединяя все прочие подсистемы и функции города, такие как расселение, экономическая и социальная жизнь и т.д.

Тем не менее, несмотря на всю свою важность, транспорт не должен доминировать над всеми прочими сторонами городской жизни. Опыт показывает, что транспортная система может не только стимулировать развитие города, но и разрушить его базовые качества, такие как устойчивость функционирования и удобство для жизни. В ряде стран главным вектором транспортной политики стал решительный отказ от автомобильной зависимости. Идеологии и практике, основанным на приспособлении к доминированию автомобилей в ущерб общественному транспорту, пешеходным и всем прочим видам сообщения, была противопоставлена идея городов, удобных для жизни.

— Какие еще причины, кроме тех, о которых вы сказали, влияют на ситуацию с транспортом в столице?

— Назову еще две. Дело в том, что два основных тренда последних 20 лет драматическим образом изменили условия дорожного движения в городе. Первый из них — ускоренный рост парка частных автомобилей. Второй — повсеместное сооружение крупных объектов недвижимости, не сопровождающееся адекватными улучшениями в части общественного транспорта и улично-дорожной сети. Население ускоренными темпами обзаводилось автомобилями, одновременно росла загруженность дорог, приводимая к параличу общественного транспорта. Паралич общественного транспорта склонил еще большее число горожан к покупке автомобилей. К этому порочному кругу добавилась проблема неконтролируемой парковки и пренебрежение интересами пешеходов. В итоге мы имеем то, что имеем.

Сегодня частный автомобиль — базовый компонент жизни в любой развитой стране. В то же время избыточное использование автомобилей наряду с неадекватно спроектированными и плохо управляемыми улично-дорожными сетями и парковочными мощностями привело к заторам и неэффективности транспортной системы в целом. Другими словами, оно вызывает серьезные негативные последствия — как физические, так и социальные. Сегодня условия дорожного движения и пассажирских перевозок в Ереване крайне неудовлетворительны, и ситуация становится все хуже. Для перелома подобной тенденции необходимы немедленные перемены в транспортной политике. Конфликт между всеобщим пристрастием к автомобилям и пагубным влиянием, которое оказывают транспортные заторы на город и окружающую среду, в должной мере не понят и далек от своего разрешения. Та идея, что проблему заторов можно решить путем дальнейшего расширения улично-дорожной сети , всегда пользуется поддержкой, особенно у малоосведомленной части общества, плохо представляющей себе долгосрочные последствия таких решений.

Перечень мер транспортной политики, направленных на улучшение условий движения и предотвращение хронических заторов на улично-дорожной сети, всегда связан с неизбежными ограничениями спроса. Мы должны руководствоваться следующими принципами: пешеход важнее автомобиля; маршрутные автобусы важнее автомобиля; все автомобилисты равны; едущий автомобиль важнее припаркованного. 90% и более времени основная масса автомобилей не едет, а стоит. И если в первом случае речь идет о полезной транспортной работе, то во второй — нет. Соответственно парковка немыслима на тротуаре, на проезжей части, на территории двора — его общественной части, да и вообще везде, где вы можете хоть чем-то помешать движению автомобилей и пешеходам, а также работе общественного транспорта. Если мы говорим о городской улице, то здесь хозяин — пешеход. Сегодня условия дорожного движения и пассажирских перевозок в городе неудовлетворительны и имеют явную тенденцию к ухудшению.

— Где выход из сложившейся ситуации?

— Постараюсь ответить на ваш вопрос, хотя, возможно, и не в полной мере — в том смысле, что ответ получится во многом субъективным. К сожалению, у меня нет полных исчерпывающих данных, позволяющих максимально досконально проанализировать ситуацию. Мои основные предложения исходят из жизненного и профессионального опыта, из знания о том, как обстоит ситуация во многих городах мира и результатов исследований специалистов в этой сфере. Думаю, в составе столичной администрации необходимо реорганизовать существующие или создать новые структуры, способные осуществлять координацию всего круга вопросов, связанных с развитием и функционированием транспортной системы Еревана. При этом имеются в виду следующие направления: комплексное городское планирование, начертание улично-дорожной сети, организация и управление дорожным движением, развитие общественного транспорта и взаимодействие с дорожной полицией.

Необходимы выработка и неотложное внедрение жестко регулируемого парковочного режима применительно к каждому типичному элементу улично-дорожной сети, и в первую очередь на улицах, где припаркованные автомобили снижают их пропускную способность. Необходимо введение парковочных тарифов с прогрессивной часовой ставкой, направленных на значительное увеличение платы за долгосрочную стоянку. Данная мера избавляет город от необходимости активного сооружения многоэтажных паркингов, особенно в центре столицы.

Необходима также реорганизация движения общественного транспорта. Речь идет об обособлении путевых конструкций, выделении полос, предоставлении приоритетной зеленой фазы, дабы общественный транспорт имел возможность беспрепятственного движения. Я считаю, что необходимо вернуться к централизованной системе управления наземным общественным транспортом и в первую очередь наладить регулярную работу магистральных маршрутов, устранив здесь хаотическую конкуренцию за пассажира. Также необходимо сформировать «зонтичную» структуру для координации всех видов массовых пассажирских перевозок. Нужно организовать одностороннее движение на всех участках сети, где эта мера будет способствовать повышению системной пропускной способности.

Не секрет, что еще одной причиной возникших проблем стало интенсивное строительство современных крупных зданий на месте прежних малоэтажных. Если подобная реконструкция не сопровождается адекватными мерами в сфере дорожного строительства и развития общественного транспорта, то ситуация с заторами, естественно, ухудшается. Очевидно, что есть необходимость избегать чрезмерно высокой плотности застройки везде, где во главу угла поставлены общественно значимые цели, направленные на формирование города, удобного для жизни, где стимулирование пешеходных сообщений считается одной из основных целей. В городе необходимо преобразование в пешеходные зоны улиц со значительным пешеходным движением. Я бы еще сказал о необходимости ограничить автомобильное движение так, чтобы оно не мешало городу. Ереван имеет огромную историческую и социальную ценность, и эту ценность нельзя приносить в жертву неограниченному доступу автомобилей в городские пространства.

Зара ГEВОРКЯН, «Голос Армении»


Понравилась запись? Расскажите друзьям: